第一季度比亚迪一共上险了10.9万台，拆解下来燃油车、电动汽车和插电式混动的上险数据分别为62396、33700和13347。我想单独就比亚迪的第一季度做一个展开和分析。
从第一季度来看，纯电动汽车里面，车型排前三名的为汉1.53万台，秦 5642台和E2 3730台，有必要注意一下的是D1的数据在快速提升。目前来看，汉EV的销售进入阶段性的瓶颈，需要后面进行升级和调整，而刀片电池在其他各系里面的扩展，特别是给秦、元、宋和唐四款之前销量较低的车型里面全面部署，可能会带来一些改观。
我们拆解下比亚迪的BEV的量，第一季度33698台，汉系列面向个人消费者，D1和秦系列面向2B客户，由于少了A00级别，这使得比亚迪的纯电的增量速度还是存在很大的瓶颈。我们对比下BEV领域，特斯拉、五菱、比亚迪和长城的上量情况。
上个月数据盯着汉EV的上线台的上险，应该不会再有电池产能的瓶颈（毕竟扩展到全系了），与Model 3的直接PK，也使得汉EV的销量存在天花板的。
我是这么看的，随着A00局面的打开，在实际的数据上，A00的车型占比会改变电动汽车的实际排名，这些车大量在2-3线渗透，对于原有车企开的A级和A0级别就是差异化的低价竞争，直接限制了这两个原有比亚迪元、宋、秦的个人消费量。这里我们重点把比亚迪和长城两家来做对比，长城一方面也在弄自己的电池产能，一方面让欧拉独立运行以后，取得了非常好的结果，如下图所示，从A00级别的黑猫一路往上铺路，慢慢好猫成了一个细分市场的上量非常快的产品，这里车型定位的作用很明显。
上险数显示，2021年1-3月，中国新能源乘用车共上险40.7万辆，同比增加近3倍。其中，A00级车型共上险14.4万辆占总量35%。接下里从数量来看，价格具备极强性价比的A00的市场增长是无显著的天花板的。
插电式混动里面，目前第一季度上险数据一共1.33万台，其中汉DM为5539台，唐DM为4525台，这两台占了绝大多数，秦和宋系列因为很早做了DMI的宣传，所以Q1的量只有1500台。
目前比亚迪的油车，第一季度销售为6.239万台，主要的销量担当是宋系列（宋、宋Pro、宋Plus和Song Max）一共4.5万台，其余只有1万台的F3和秦系列的5000台不到。我们大家可以完全理解，随着DMI的投入，依靠新的动力总成系统，车型的需求不仅把原有的PHEV的量分化给DMI，燃油车这边的需求也完全转化过去。因此短期内DMI的PHEV系列的潜在订单，一种原因是通过相对本身自己的油车超高的性价比加上原有限购地区还存在的牌照引发了巨大的关注度。这台新能源汽车，也肩负着在日益竞争非常激烈的油车市场，给比亚迪现有4S店网络增加差异化的任务。
小结：我觉得新能源汽车如果走不出同质化的道路，在原有赛道上吗就非常容易成为内卷的典型，简单来说，若无法扩展产品力的差异化，并且把量快速提升占据供应链的议价权。很容易在细分市场上看到慢慢的变多的产品投放，陷入群体竞争中，目前大部分产品都是打智能的牌，可能也确实比续航、动力这些大家都具备的特性更让人瞩目一些。
国内近年在政策补助的鼓励之下，电动车产业可说是蒸蒸日上，大大小小的电动车品牌如雨后春笋冒出，传统车厂、消费性品牌以及新创业者都积极投入，国内直接变成全球最大的电动车市场。 而为了持续推高电动车的销售量，各家品牌都加速新功能的导入，使得电动车的开发周期，比起传统汽车加速非常多。 国内电动车是台系车用芯片业者耕耘的重点领域 姑且不论这样的发展的新趋势对于电动车的安全性，或是其本来主打的永续性，有没有造成反效果，但至少对于车用芯片业者来说，国内电动车产业变成最佳的出海口和练兵场，台系IC设计业者也积极争取分一杯羹的机会。 据了解，国内的电动车消费者，尤其是年轻族群，愈来愈倾向于像购买新手机一样频繁更换电动车，2~3年就转售并购买
近年来，随着电动汽车充放电技术的持续不断的发展，特别是以迪龙新能源为代表的企业在车载充放电技术上不断研发创新，电动汽车双向车载充放电慢慢的受到市场的关注。 为满足当下车辆给家庭供电、车辆为户外旅行用电设备供电、车辆到电网、车辆对车辆进行充电等新应用场景，车载充电机（On-Board Charger；OBC）正在从单向拓扑向双向拓扑转变，采用双向OBC提高系统效率是未来的一种新趋势。 图一 作为全球优质的OBC供应商，迪龙新能源研发团队正在为电动汽车整车厂配套研发双向OBC产品。 据迪龙新能源双向OBC系统研发工程师介绍：电动汽车OBC的设计需要高功率密度和最大化效率，以缩小体积并最小化重量达到节约整车空间的目的。 双向OBC由一个
双向车载充电机OBC拓扑结构设计 /
美国特斯拉与通用汽车销量已经到达补助落日门槛，2020年补助将完全退场，引发市场对两家车款未来买气疑虑；无独有偶，中国3月底发布的2019年补助政策，拉高补助续驶里程门槛，补贴金额也有4至5成减幅，台经院分析师梁宜峰评估今年将会见到部分小型车厂退出中国市场，后续销量状况也要观察过渡期后买气而定。但虽美、中电动车买气可能受到补助影响回落，但因两大市场电动车数辆累积速度相对快，基本的建设如充电桩如何加速跟上、也成市场焦点。 图说：2019年中国电动车补助金额与调整 2019年中国新能源车补贴政策3月26日出炉，补助车款的续驶里程门槛拉高到250公里，在补助金额上，依据里程也有4~5成的减幅；而在补贴政策出炉后，中国官方
的硬伤 /
中国储能网讯： 据外国媒体报道，美国加州大学河滨分校（the University of California, Riverside）的工程师们表示，商用快速充电站会让电动汽车电池处于高温、高电阻环境中，而此类环境会导致电池破裂、泄露并失去存储的容量。未解决该问题，研究人员研发了一种在较低温度下给电池充电的方法，以此来降低了灾难性损害和存储容量损失的风险。 （图片来自：加州大学河滨分校） 电气和计算机工程系教授Mihri Ozkan与Marlan and Rosemary Bourns工程学院机械工程系教授Cengiz Ozkan领导了一个小组，采用高速公路沿路安装的快速充电桩为特斯拉汽车中的松下NCR 18650
据外媒报道，日产汽车计划在本世纪20年代中期开始使用无钴电动车电池。目前，稀有金属钴已陷入供应短缺，而且随着全球电动汽车需求不断膨胀，该公司对价格进一步上涨的担忧也在加剧。 Aria（图片来自：日产） 日产希望降低电动汽车的成本，同时不影响车辆的单次充电里程。电池占电动汽车制造成本的30%，约20%的电池成本来自于正极，而20%的正极材料又是由钴、镍和锰组成。 日产表示，计划为了今年晚些时候推出的Aria电动车，将钴的构成比降低到约10%。日产在研发无钴电动车电池时，希望进一步提升镍的构成比，并改善负极质量。 日产希望，到2030年，单块电动车电池的生产所带来的成本将从目前的150美元/千瓦时降低至100美元/千瓦时，并表
电池 /
伴随着生成式AI与大模型等新兴人工智能技术的快速的提升，智能汽车也开启了新一轮的重大变革。 1月16日，2024比亚迪梦想日正式举办。比亚迪在梦想日上重磅发布了新能源汽车智能化发展全新战略——整车智能，向外界充分体现了比亚迪的智能化实力及未来战略布局，同时也为全世界汽车工业的智能化变革注入了新的动力，引领了汽车行业智能化发展新方向。 比亚迪整车智能战略战略的核心，是推出了行业首个智电融合的智能化架构——璇玑架构。通过璇玑智能化架构，比亚迪不但实现了电动化与智能化的高效融合，而且打破了不同系统间的壁垒，用整车智能让驾乘变得更安全、更高效、更个性，从而大幅度的提高用户的安全性和舒适性。璇玑架构的发布，标志着比亚迪在智能汽车领域又一次实
电动汽车 (EV)和混合动力 电动汽车 (HEV)正在不断演进，其中的电子设备同样也在发生明显的变化。在这些车辆的整体构造和功能方面，慢慢的变多的电子设备发挥着及其重要的作用。但是，司机并没改变。他们仍然希望自己的 电动汽车 和混合动力电动汽车能够顺利地行驶更远，变得更经济实惠，充电速度更快，并确保他们的安全。那么设计人员怎么样才可以以更低的成本为他们提供更多服务？ 随着对安全性、功率密度和电磁干扰(EMI)的要求越来越严格，涌现了不同的电源架构来应对这些挑战，包括为每个关键负载配备独立偏置电源的 分布式电源架构 。 电动汽车中的传统电源架构 汽车设计工程师能够准确的通过电动汽车的电源要求为某些电源架构设计的具体方案。图1所示的传统
系统 /
上期EV焦点栏目 我们聊了聊电动汽车为何需要上800V，也大致了解了SiC和800V互相成就的关系。今天这期，我们相对放大一下，聊聊SiC在电动汽车上的应用。 在汽车电动化的驱动下，电力电子器件可谓是量价齐升。而电力电子器件的发展经历了以晶闸管为核心的第一阶段、以MOSFET和IGBT为代表的第二阶段，现在正在进入以宽禁带半导体器件为核心的新发展阶段。 而新一代电力电子器件也同时在推动MOSFET和IGBT的发展，这也带动SiC和GaN等宽禁带半导体的日益普及。 电动汽车则成为了碳化硅的核心应用场景。因此，这期「EV焦点」栏目，我们将再次以电动汽车为焦点，逐步和大家聊聊SiC在电动汽车中的应用趋势。 我们先通过电动汽车内
上的应用 /
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